Hyundai i30 N-Performance: Nošovické kladivo na hothatche!

Jihokorejská automobilka za posledních pár let ušla opravdu velký kus cesty, a to jak z designového hlediska, tak i z hlediska techniky a zpracování. Konkrétním příkladem může být třeba i30N Performance z pera Alberta Biermanna, jenž opustil divizi BMW ///M  a začal formovat současnou podobu Hyundaie. Velkým překvapením pak byl vstup jihokorejské automobilky do kategorie Hothatchů, jež v sobě mají zakódovanou závodní DNA. Když tedy vezmete Alberta Biermanna, sériovou i30 a přidáte kapku té závodní DNA, pak z toho musí vyjít něco fenomenálního, a to nese název N-Performance.

Design – exteriér

Vaši pozornost si zcela jistě získá díky kontroverzní blankytně modré barvě, jež se odkazuje na základní barvu závodní divize N. Kontroverzní proto, že se Vám buď líbí, nebo ji nesnášíte, nic mezitím zkrátka není. Na přídi vozu si jistě všimnete Bi-LED světlometů, pod kterými se nachází agresivní přední nárazník, jež oplývá mohutnými nádechy s kaskádovitou černou mřížkou, kterou zdobí znak sportovní divize N – stejně jako tomu bývá například u BMW ///M . Na bočních stranách  předního nárazníku nad nasávacími otvory, jenž vedou vzduch pro lepší aerodynamiku a chlazení brzd, jsou rovněž umístěna horizontální LED světla pro denní svícení. Celý ten naštvaný přední pohled podtrhuje decentní červená linka předního splitteru.

Na boční straně nepřehlédneme 19″ kola z lehké slitiny oděná do pneumatik Pirelli P-Zero o rozměru 235/35 a za nimi vykukují červené brzdy N-Performance o průměru  345/315 mm.
Kontrastem ke světlé barvě karoserie se k černým diskům připojila také černá zpětná zrcátka, okenní rámy a sportovně tvarovaný boční práh s podpisem N.

Na zadní straně dozajista nepřehlédnete dvě velké koncovky výfuku (nutno však dodat, že se nejedná o falešné velké koncovky, aby to kladlo na sportovní důraz,
nýbrž celý výfukový systém), či decentní černý spoiler s integrovaným brzdovým světlem ve tvaru trojúhelníku uprostřed pod ním. Trochu mě zklamaly ty slepé výdechy na bočních stranách na jinak hezkém agresivním sportovně laděném černém splitteru s decentní červenou linkou mezi koncovkami výfuku, působí to nedospěle a více by „enku“ určitě slušelo, kdyby skrze něj mohl proudit vzduch.

Interiér

Přejděme do interiéru, kde se o pohodlí vašeho pozadí postarají sportovní anatomicky tvarovaná sedadla s elektrickým ovládáním v kombinaci kůže – semiš, zvýrazněná světle modrým prošíváním, (jako tomu bylo například u Tucsonu N-Line) s pamětí a vyhříváním.
Sedačky jsou pohodlné což oceníte zejména na dlouhých trasách, disponují bočním vedením a díky semišovému středu v nich nebude vaše tělo při hbité jízdě klouzat. Ruku na srdce, dokázal bych si zde představit nějaká sportovní – odlehčená a pevná Recara jako to nabízí Renault u modelů s označením R.S. Nepřehlédnutelným prvkem naproti sedaček je samozřejmě tříramenný volant, jež disponuje sportovním akcentem a zesíleným věncem, který krásně sedne do rukou. Stejně jako sedačky je prošit modrou nití, která tomu dodává šmrnc. Multifunkce je přehledná a jednoduchá na pochopení a jeho ovládání, avšak oproti volantům napříč modelovou řadou jihokorejské značky je výjimečný dvěma tlačítky ve světle modré barvě. Tlačítkem na levé straně volíte jízdní režimy (normal, eco, sport) a tím druhým se šachovnicí zapínáte Joy button, tedy tlačítko radosti, a sice režim N performance a N custom. Za volantem se skrývá přístrojový panel s analogovými budíky, digitálním displejem a LED diodami, které upozorní, kdy přeřadit. Tohle musím vyzdvihnout!
Celkový dojem z jinak příjemného interiéru poněkud kazí tvrdé plasty a již zastaralý 8″ infotainment, který známe z ostatních modelů. Reaguje normálně bez velkých prodlev. Při zvolení režimu N se Vám na obrazovku promítají jízdní data, jako ukazatel přetížení G, časy, vytížení turbodmychadla, ale také samotná konfigurace pohonné jednotky a podvozku v režimu N-custom pro co nejlepší zážitek z jízdy.

Podvozek – Elektronické nastavení tlumičů (ECS) a posilovač řízení mají k dispozici tři úrovně nastavení – normal, sport a sport+ a elektronické řízení stability (ESC) můžete vypnout úplně, případně nastavit na normal či sport.
Motor – Odezva motoru, zvuk výfuku a automatické vyrovnávání otáček je k dispozici ve všech třech úrovních, automatické meziplyny je pak možno vypnout úplně. Diferenciál e-LSD je možno nastavit pouze na normal a sport.

Dobrou službou pak shledávám také LIVE Services, jež Vám poskytuje aktuální informace o dopravě, ceně paliva, počasí a POI a v neposlední řadě také o možnostech parkování a autorizovaných partnerech Hyundai.

Kolem řidiče je spousta odkládacích ploch, jak ve dveřích, kam se vleze dvoulitrová láhev na vodu, či pod loketní opěrkou. Nechybí také bezdrátová nabíječka pod dvouzónovou klimatizací což musím opravdu kladně hodnotit. Samotná – již zmiňovaná dvouzónová klimatizace mi u modelů Hyundai vyhovuje, a to jak její funkčností, tak i designem, který tam krásně zapadá. Na první pohled malý hothatch, nabízí v interiéru relativně spoustu místa. Na výšku nebudou mít problém ani dvoumetrový jedinci, a to jak v předu, tak i vzadu a na délku to také není špatné. Do velikosti cca 186 cm se za řidiče vlezete, a to bez toho aniž byste se dotýkali koleny sedačky. Jízdu vzadu Vám však na režim N – performance příliš nedoporučuji, jinak budete naklepaní jak řízky na nedělní oběd. Pro lepší pohodlí při delším cestování si můžete vysunout středovou opěrku.

Velikost zavazadlového prostoru činní 395 litrů, jak ovšem můžete vidět na obrázku, povinná výbava se tam vleze. Pod podlahou se skrývá rezerva, což nebývá tak
úplně zvykem, všimnout si také můžete vzpěry, která zadní partii vozu hezky vyztuží, a co musím vyzdvihnout je vyřešení povinné výbavy suchým zipem, tudíž vám zde při jízdě nic nelétá.

Motor a jízdní vlastnosti.

Hyundai i30 N je k dispozici ve dvou variantách, které se od sebe nepatrně liší, nemluvím však o karosářském provedení Fastback, nýbrž o výkonnější verzi N-Performance, která navštívila naši redakční garáž. N-Performance disponuje přeplňovaným benzinovým čtyřválcem s přímým vstřikováním o výkonu 202 kW ( 275 koní) a 353 Nm. K dispozici je pouze v manuálu s možností automatických meziplynů, což v praxi funguje tak, že při podřazování synchronizuje otáčky motoru s otáčkami vstupní hřídele pro další převodový stupeň během řazení, čímž snižuje opotřebení a zvyšuje životnost. Tuto funkci si však můžete vypnout a ovládat si meziplyny zcela sami. Jedno je však jisté, ať už jste profesionál, nebo se jedná o vaše první sportovně laděné auto, Váš řidičský požitek se zvedne na opravdu vysokou úroveň. Hmotnost vozu činní 1 504 kg, což na takovou porci výkonu není mnoho. Poháněná náprava je přední s elektronicky řízeným diferenciálem, který udržuje stabilitu během brzdění a při vjezdu a výjezdu ze zatáček. Umožňuje kolům se otáčet různou rychlostí tím, že jim do nich přivádí různé množství točivého momentu, čímž se snižuje jejich prokluz a minimalizuje nedotáčivost. Z 0 na 100 zrychlí za 6,1 s což sice není příliš přívětivá hodnota, avšak jízdní vlastnosti Vás o kvalitách tohoto vozu skvěle přesvědčí. Podvozek je troufám si říci chloubou tohoto vozidla, v předu se nachází MacPherson s příčným stabilizátorem a zadní náprava je víceprvková.

Konečně jsme se dostali k tomu nejdůležitějšímu, a sice k jízdním vlastnostem.

Začal bych u režimu ECO, jež jsem využíval na dlouhé přesuny, jelikož jsme redakce z Moravy, tak jsme toho najeli poměrně hodně. Odezva plynového pedálu je tupá, auto příliš nezrychluje, pokud jej tedy nedonutíte sešlápnutím pedálu akcelerátoru až na podlahu, ovládání je také hodně lehké spíše – přeposilované, ale jelikož volíte přesun z bodu A do bodu B v delší vzdálenosti, tak je to především pozitivum, než negativum. Podvozek je měkký a krásně žehlí nerovnosti našich silnic, a to i navzdory velkým 19″ diskům. Pozitivní je také spotřeba na tomto režimu, která i navzdory vysokému výkonu činila na 300 kilometrové trase  7.8 l na 100 km, a to je hodně slušná spotřeba, nemyslíte? Objem nádrže činní 50 litrů. Vůz je v tomto profilu také velice tichý, takový tichošlápek, vůbec by jste neřekli, že disponuje bezmála 300 koňmi. Nabízí se nám režim normal, na který (přiznám se) jsem toho příliš nenajel, přišel mi poněkud zbytečný, protože buď jsem jel dlouhou trasu a volil jsem režim ECO, nebo jsem si užíval sportovní jízdy. Přeskočme tedy tenhle fádní režim a pojďme rovnou na SPORT, který se hodí především na okresky. Odezva pedálu akcelerátoru a řízení se razantně změní, akcelerátor je citlivější a řízení s podvozkem tužší. V případě, že brázdíte okresky na ne příliš kvalitním povrchu si navíc nevylámete zuby – není tak tuhý, jako na režim N-Performance. Musím říci, že režim sport je jako droga – velice návykový, avšak ne tolik, jako režim N, záleží ovšem na tom, jakými cestami brázdíte. Já jsem toho nejvíce najel na režim N-Custom, neboť mé oblíbené okresky, jenž jsou namotané jako pohozená tkanička od bot, disponují novým hladkým asfaltem. Když jsem dojel k mé oblíbené okresce s krásným povrchem časně v neděli, kdy není žádný provoz s již zahřátým automobilem, navolil jsem režim N-custom, který byl nastaven na max – podotýkám, že bylo sucho, což autu s vlastností vysokého gripu náramně svědčí, v případě mokré vozovky či deště je potřeba ocelových koulí, klidné mysli a velkých zkušeností, aby nedošlo k nešťastným událostem. Po přepnutí do tohoto režimu se z jinak nevinného hatchbacku stala běsnící bestie. Řadím první převodový stupeň, jenž zaklapne naprosto přesně do své dráhy, sešlapávám plynový pedál a pouštím spojku, přední kola díky elektronicky řízenému diferenciálu podepisují asfalt pode mnou a kinetická energie mě zaráží do sedačky. První rozjížďka mi zvedla dávku adrenalinu a endorfinu téměř stonásobně. Spojka jde snadno a lehce. Diodový ukazatel na palubním počítači již v oranžovém poli signalizuje zařadit další převodový stupeň. Kvalty skáčou jeden za druhým, než se přiblížím první zatáčce v rallyovém slangu zvanou L6 – tedy pravoúhlou úzkou zatáčku, kde díky automatickým meziplynům ve správných otáčkách snadno a rychle podřazuji (konkrétně na okruhu Vám to může přidat důležité desetiny) na požadovaný stupeň a zatáčku sebevědomě bez jakýchkoliv náklonů bravurně vykroužím. Následují esíčka a několik po sobě jdoucích ostrých zatáček, kterých se nemůžu nabažit. Vůz na cestě neskutečně drží, tomu samozřejmě napomáhá správné obutí – v našem případě skvěle fungující pryže Pirelli P-Zero. Řízení je chirurgicky přesné a přívětivě přitvrzené, zatáčky projíždí sebevědomě a velice hbitě, mírná nedotáčivost se projeví až opravdu ve vysoké rychlosti, což pocítíte snad jen na hodně široké silnici či okruhu. Podvozek  považuji za největší pozitivum tohoto vozu – na nejvyšším stupni nastavení je sice tvrdý jako týden stará veka, proto jej převážně doporučuji na okruh, nebo okresku s nádherným povrchem, funguje však perfektně, při vyšší nájezdové rychlosti na daný úhel zatáčky má tendence se svézt zadní část vozu, kterou jednoduše zkontrujete. Fantastické jsou také brzdy, jejichž nástup se dá perfektně dávkovat, jsou citlivé a unavit je navíc nemáte prostě šanci. Rohlík na Vaší tváří je opravdu velký a podíl na tom má také zvukový projev, který je naprosto fenomenální, brutální a nepatrně vulgární, neostýchal se ani pořádně práskat, rány, jako o pouti se z výfukového systému linuly jedna za druhou – většinou kolem 5000 ot/min – někdy však překvapily v nižších otáčkách, a radost jsem z toho neměl jen já, nýbrž i okolí – nemohl jsem se ho nabažit. Zmíním také žíznivost, která mě dost překvapila, na tento výkon jsem čekal hodnotu hrubě přes 20 litrů na 100 km, ale chyba lávky. Průměrná spotřeba při plném zápřahu činila kolem 15 – 17 litrů na 100 km.

Závěr

i30 N-Performance vyobrazuje kompromis mezi autem na každodenní ježdění a zábavným ostrým sportovním náčiním. Nejen, že je na dlouhé trasy pohodlný, ale díky ECO režimu také tichý a úsporný. Cestou z práce to můžete vzít nějakou hezkou okreskou či rovnou na okruh, protože tam se i30 N-Performance cítí jako ryba ve vodě, budete si to náramně užívat, není divu, že jej spousta závodníku v rallye odvětví používá jako tréninkové vozidlo. Cena 798 180 Kč za plnou výbavu je velice slušná a přívětivá za takovou porci muziky!

Motor
Hodnota 95%
Podvozek
Hodnota 98%
Brzdy
Hodnota 95%
Praktičnost
Hodnota 86%
Zábava
Hodnota 100%