TEST Isuzu D-Max Double Cab Premium – Elegán špindíra

Už jste si někdy oblékli nějaké slušné oblečení kvůli veřejnému mínění a pak se prostě (ať už z jakéhokoliv důvodu) bez problému neváhali vyválet v blátě nebo nešli makat na zaprášenou stavbu? Že ne? Nevadí… Něco podobného totiž můžete zažít s faceliftem modelu D-Max. Oblékl si totiž elegantní kabátek, patřičně se upravil, ale přesto nemá sebemenší problém se pustit do pěkně špinavé mise a makat tvrdě vlastníma rukama (ehm… kolama).

Facelift D-Maxu však nepřišel jen s omlazeným zevnějškem. Logicky ale začneme samozřejmě u něj.

Aktuální „Maxík“ dostal svěží přední část, která přinesla hladší vzhled. Nové jsou na první pohled především přední světlomety s LED denním svícením a novým nárazníkem. Zbytek vozu je v podstatě Max tak jak ho známe. Ještě tedy zadní světla dostala novou grafiku. Ač jsou vzhledové změny velmi úměrné, ohledně technické stránky věci se děly vskutku megalomanské změny.

Nebudeme chodit okolo horké kaše a rovnou se na tu největší změnu pojďme podívat. Isuzu D-Max si dlouhá léta držel pod kapotou srdce v podobě 2,5 litrového turbodieselu se dvěma turby.

Nyní byl ale dvojitě přeplňovaný 2,5 litr vyměněn za menší agregát o objemu 1,9 litru. Ano, velký terénní pickup je nyní „jednadevítka“, nad čímž hned takto z fleku ohrne spousta lidí nos. Jenže já se vám pokusím vysvětlit, že to rozhodně není krok špatným směrem, ale dokonce kupředu…

Stávající motor 1,9 plní emisní normu Euro 6 a ponechal si stejný výkon jako odešivší 2,5 litr. V řeči čísel má tedy D-Max stále 120 kW a ISUZU si dalo dokonce tak moc záležet, že je tento výkon dostupný při stejných otáčkách (tedy 3600). Točivý moment sice klesl o 40 Nm na výsledných 360 Nm, zato se ale posunula jeho křivka a maximum krouťáku pocítíte v rozmezí 2000-2600 otáček.

V interiéru se toho kromě čalouněné palubní desky verze Premium (což je opravdu příjemná změna) příliš nezměnilo, takže dost teoretických čísel a tabulkových parametrů. Jak se tyto změny opravdu projevily v praxi?

Inu, je to jednoduché a v podstatě až neuvěřitelné, ale už první start vám dá vědět, že výměna motoru za menší byla překvapivě dobrou volbou. I přes svůj menší objem je kultivovanost na volnoběh o poznání lepší než u staršího motoru. A mimochodem, startování nyní nově probíhá tlačítkem. I přes stejnou míru odhlučnění je ale v kabině větší klid a vibrace od motoru jsou téměř nepoznatelné. Plus pro novou 1,9!

Po prvních kilometrech čiší stále nová jednotka pozitivními vlastnostmi. Ve městě si vystačí s relativně nízkými otáčkami a šestistupňová automatická převodovka (ač se nejedná o žádný moderní inteligentní měnič) zvládá řadit hladce a relativně hbitě. Místy sice i s lehkou nohou na pedálu zbytečně vytáčí motor a manuální pokyn pro přeřazení má menší prodlevu, avšak na auto tohoto ražení to rozhodně není žádná ostuda.

Je však potřeba myslet na to, že vzadu operuje náprava s listovými pery. Což je především ve městě na zpomalovacích prazích a rychleji přejetých příčných nerovnostech dost citelné a dočkáte se od zadní části vozu uskákaného nepohodlí. Ovšem kritizovat za to Maxa nelze. Například Ferrari F8 Tributo také nevyčítáte, že v něm neodvezete rodinu na hory. Je to prostě auto určené k jiným účelům a kompromis zde nepřichází v úvahu, což umocňuje ten pravý a poctivý chlapský pocit z celého pickupu. Navíc bude D-Max autem, který na své korbě bude často vozit náklad. Se zatíženými listovými pery se zadek auta hodně zklidní a poskakování bude víceméně eliminováno.

Díky však vysokému posedu, automatu a velké uživatelské přívětivosti, se tento terénní pickup velmi příjemně řídí i něžnému pohlaví. Uvnitř nového D-Maxu, ač je to auto pro pořádné chlapy, každý se v něm bude cítit skutečně jako v normálním (jen pouze větším a prostornějším) vozidle.

A své o tomto faktu svědčí také schopnosti na silnici. Jasně, že díky vyššímu podvozku a větší hmotnosti pocítíte v ostřeji projetých zatáčkách velké zhoupnutí celé karoserie a na velkých brzdách s touto vlastností musíte počítat také, ale jinak jezdí D-Max jako naprosto normální auto, což bylo třeba před 10 lety něco ještě naprosto nemyslitelného.

Dálniční stotřicítka pak znamená spotřebu 7,5 litru, což je na dvoutunový (a skoro 1,8 metru vysoký) pickup vskutku skvělá hodnota. Ve vyšších rychlostech se už ale vůz na příčných nerovnostech dost vlní a stabilita na nekvalitním povrchu se společně se stoupající rychlostí velmi rychle zhoršuje.

Všechny ale samozřejmě jistojistě zajímá, jak moc je D-Max dobrý v terénu, jak se chová s 1,5 tunou na kuli a jak se dozadu na korbu nakládá třeba 500 kilogramů materiálu.

Pomineme-li fakt, že D-Maxu chybí klasická manuální redukční převodovka, jedná se opravdu o jeden z nejlepších offroad pickupů na našem trhu, u kterého vám v drtivé většině případů redukce vážně chybět nebude. Přesto má Maxík alespoň elektronickou redukci a mimojiné také „uzávěrku“, která rozdělí točivý moment mezi přední a zadní nápravu v poměru 50:50, s čímž vyjedete už opravdu velké prasárny.

Na 90% lesních a polních cest pochopitelně postačí zadní náhon a pokud ještě vypnete protiprokluz a stabilizaci zároveň, můžete si na nezpevněné cestě vskutku královsky užívat. S dvoutunovým pickupem pak můžete předvádět skutečně velké věci! 

A pokud nasněží, vidět lítat bokem dvoutunový teréňák bude pro spoustu kolemjdoucích vskutku překvapivý a mnohdy i dechberoucí pohled. A nebo si budou ťukat na čelo, co to vlastně děláte a k čemu je to dobré.

Světlá výška 235 mm a nájezdový úhel auta 30° plně dostačují na mnoho offroadových hrátek, a tak první věcí, kterou škrtnete, budou boční prahové nášlapy a rámová konstrukce. Díky dlouhému rozvoru 3095 mm si však budete muset dávat pozor ve velkých přehupech, které by vás snadno mohly vypéct tak, že na nich prostě zůstanete viset tzv. „za pupek“.

V terénu se ale Max chová velmi příkladně a ke svému přívětivému chování na silnici dodává také příkladné chování v terénu. Jako s každým terénním pickupem, který měří na délku přes 5 metrů, si však musíte hodně kontrolovat vyčnívání zadní části auta v bočních náklonech. Ten totiž z náklonů opravdu rád vyjíždí ze stopy a na úzkých klopených úsecích, jež jsou lemovány stromy nebo vysokou mezí, může snadno proběhnout kontakt s okolními předměty.

Na kouli má mimochodem Maxík 3,5 tuny a co se tahání týká, je to i s novou „jednadevítkou“ velmi snadnou záležitostí. Max se vážně nezapotí ani s podvalem naloženým průměrně vážícím automobilem. Převodovka pak ukázkově více vytáčí motor, ale přitom i s naloženou koulí neškube, jako bývá mnohdy zvykem. Jistě by však majitelé a uživatelé tohoto vozu ocenili funkci zapnutí couvací kamery také během jízdy vpřed, což zde bohužel není možné.

A spotřeba? Za celý týden se průměrná spotřeba ustálila na 8,7 litrech, a to jsme Maxe rozhodně nijak nešetřili. Časté terénní hrátky, příležitostné tahání a vyjíždění kopců, se na rapidnímu zvýšení spotřeby kupodivu tolik neprojevilo.

Ač nový D-Max může působit poněkud nekompromisně chlapským dojmem, přesto dokáže být svými vlastnostmi všestranný a překvapivě přívětivý.

Max je prostě pořádný a nefalšovaný rváč, který si však vychovaně oblékl smoking a šel úspěšně reprezentovat slušné chování na pódium velké veřejné akce.

Za možnost pořádně prověřit schopnosti D-Maxu děkujeme OFFROAD CENTRU Staré Město!

Klady:

  • Uživatelská přívětivost
  • Praktičnost
  • Velká nosnost
  • Vnitřní prostor
  • Terénní dovednosti
  • Spotřeba
  • Výhled z vozu

Zápory:

  • Absence mechanické redukce
  • Horší pohodlí zadní nápravy
  • Stabilita ve vysokých rychlostech
Vzhled
Hodnocení 95%
Motor
Hodnocení 80%
Dovednosti
Hodnocení 95%
Praktičnost
Hodnocení 99%
Zpracování
Hodnocení 75%
Dovednosti
Web Designer 50%